Koniec XIX i początek XX wieku okazały się przełomowe dla motoryzacji. Pierwsze egzemplarze samochodów z silnikami spalinowymi pojawiły się na rynku pod koniec XIX wieku. W 1883 roku G. Daimler skonstruował szybkobieżny silnik benzynowy, a w 1886 samochód wyposażony w ten silnik. W tym samym roku wyprodukowany został też inny samochód o podobnym silniku, a skonstruował go K. Benz. W 1890 roku obaj wynalazcy założyli pierwsze fabryki samochodów.1

Pomimo szybko rosnącej popularności samochodów, konie wciąż były wykorzystywane przez większą część społeczeństwa. Przez długi czas ludzie musieli zadowolić się koniem jako napędem oraz czymś, co można było do konia przyczepić z tyłu (powozy konne). Sceptycy twierdzili nawet, że samochody nie mają przyszłości w Ameryce, bo Amerykanie to  naród kowbojów zakochanych w koniach. Początkowo samochód był produktem niszowym, dobrem luksusowym, snobistyczną ciekawostką dla bogaczy. Jeździli nim tylko lekarze i kupcy, oczywiście ci najbogatsi. Przedsiębiorstwa motoryzacyjne nie skłaniały się ku produkcji samochodu dla szerszego grona odbiorców, ponieważ rynek chłonął wszystko co produkowały. Na początku XX wieku po drogach w USA jeździło zaledwie 70 tys. samochodów, a na jedno auto przypadało około 800 osób.2 Większość aut produkowanych była ręcznie w niewielkich seriach, a ich koszt był bardzo wysoki i przekraczał możliwości finansowe przeciętnego człowieka. Automobile stanowiły luksusową nowość, na którą było stać nielicznych. Najtańsze modele kosztowały ponad tysiąc dolarów, podczas gdy robotnik zarabiał średnio 300 dolarów rocznie, a wykwalifikowani pracownicy biur ok. 800 dolarów rocznie.3 Ponadto, wykorzystywanie samochodów na większą skalę utrudniał także ograniczony dostęp do benzyny.

Sytuacja zaczęła się powoli zmieniać za sprawą coraz lepiej zaprojektowanych samochodów oraz pojawienia się nowych rozwiązań, które obniżały czas i koszty produkcji, a także ułatwiały ich eksploatację. Jedną z nich była linia montażowa Ransoma Oldsa wykorzystywana do produkcji samochodów Oldsmobile. Już w 1901 roku rozpoczęto masową produkcję prostych, lekkich i na tyle tanich aut, aby nie pozostawały luksusową zabawką bogaczy, tak jak pierwsze samochody. Konstrukcję takiego dwuosobowego auta z jednocylindrowym silnikiem o niewielkiej mocy opracował właśnie Ransom Eli Olds.4 W tym czasie na motoryzacyjną scenę zaczął wchodzić H. Ford.

Kiedy i jak powstała firma Ford Motor Company? Ford Motor Company rozpoczęła działalność w 1903 roku. Dwa lata wcześniej, Henry Ford w celu pozyskania kapitału przystąpił do wyścigu z Aleksandrem Wintonem. Ford nigdy wcześniej się nie ścigał. Na wyścigi stworzył specjalny automobil, którym po przejechaniu 10 mil wygrał wyścig. Zdobyta przez niego nagroda stała się podwaliną jego przedsiębiorstwa.5 H. Ford na początku funkcjonowania firmy posiadał jedynie 25,5 proc. udziałów. Dążył do tego, żeby firma stała się jego wyłączną własnością. Trzy lata później, zwiększył swoje udziały do 58,5 proc. i objął funkcję prezesa. Po 13 latach odkupił pozostałe udziały razem z synem Edselem i w rezultacie firma w stu procentach stała się własnością rodziny Fordów.6

H. Ford tworząc na początku XX wieku Ford Motor Company, sformułował swoje sławne ‘trio’ w postaci prostych celów: tworzyć względnie wysokie zyski, dostarczyć dużej liczbie ludzi samochody, na które mogą sobie pozwolić kupując je z własnych pensji, oraz zatrudnić jak największą liczbę ludzi płacąc im godziwą pensje.7 Przypomnijmy, kiedy Ford zajął się produkcją samochodów, ludzie nie jeździli nimi sami – mieli od tego szoferów. Samochód uważano za coś luksusowego. Ford uważał, że samochód powinien stać się przedmiotem codziennego użytku (produktem dla mas).

Jak wyglądała produkcja samochodów w fabryce Forda i kiedy nastąpił przełom? Początkowo samochody były konstruowane pojedynczo. Przez cały czas produkcji pojazd znajdował się na podłodze, a mechanicy i ich pomocnicy jeździli do innych fabryk po części, po czym wracali do samochodu i składali go w całość – od podwozia w górę.8 Na początku w fabryce pracowało zaledwie 10 osób.9 Kolejnym etapem, który przyspieszył do pewnego stopnia proces produkcyjny, było składanie samochodu na specjalnych platformach, które można było przesuwać między kolejnymi ekipami monterów. Ford obserwując pracę kobiet w angielskich zakładach tekstylnych i krawieckich, doszedł do wniosku, że to nie robotnicy powinni się przemieszczać, ale składane w fabryce produkty i ich komponenty. Wymagało to jednak wciąż zaangażowania wykwalifikowanych robotników, którzy składali auto „ręcznie”. Utrzymywały się niezmiennie wysokie ceny samochodów, które miały pokryć koszty ich produkcji. Przełomowe okazało się skonstruowanie maszyny do produkcji dużej liczby części potrzebnych do składania samochodów. Wynaleziono także metody montowania tych części bezpośrednio po ich produkcji. Ford nie osiągał jeszcze na tym etapie masowej sprzedaży przy masowej produkcji, do której dążył. Rozmieścił zatem robotników w zakładach w Detroit przy specjalnych stanowiskach, a do podwozia auta przymocowana została gruba lina. Podwozie przeciągane było wzdłuż linii prostej, zatrzymując się przy kolejnych stanowiskach, aż do momentu całkowitego montażu pojazdu.10

W dalszym etapie produkcji zaczęto wykorzystywać prowadnice ślizgowe i taśmociągi. Rozmieszczenie ludzi i narzędzi zostało obliczone tak, by linia produkcyjna pracowała w najbardziej wydajny sposób. Proces produkcji w każdym dziale podzielono na jego części składowe. Ostatecznym etapem było stworzenie końcowej linii montażowej. Na jej początku stało gołe nadwozie, które poruszało się wzdłuż linii przez wszystkie kolejne stanowiska, aż na końcu gotowy zmontowany samochód zjeżdżał z taśmy przy użyciu mocy własnego silnika. Taśmy boczne wzdłuż głównej taśmy produkcyjnej były zsynchronizowane tak, by dostarczać odpowiednie części w dokładnie określonym czasie. Dzięki połączeniu precyzji, ciągłości pracy i szybkiego tempa pracy powstała produkcja masowa.11

Produkcja Modelu T w Highland Park osiągnęła rekordowy poziom. Każdego dnia, co dziesięć sekund zjeżdżał z linii gotowy samochód.12Ford mógł w końcu obniżyć ceny, podwoić minimalną dniówkę pracowników do 5 dolarów, produkować auta najwyższej jakości i wciąż czerpać z tego zyski. W tym czasie zakłady Forda produkowały co roku dwa miliony egzemplarzy Modelu T, sprzedając go po cenie zaledwie 260 dolarów za sztukę. Dzięki Modelowi T zapoczątkowana została rewolucja na prowincji. Ruchoma linia montażowa rozpoczęła rewolucję w przemyśle, a dniówka 5 dolarów dała początek rewolucji społecznej.13 To gigant w River Rouge – kompleks produkcyjny Forda – stał się wzorem XX-wiecznej organizacji produkcji, ikoną fordyzmu.14

H. Ford zwykł mawiać, że Model T można zamówić w każdym kolorze, pod warunkiem, że jest to kolor czarny. W rzeczywistości, samochód był oferowany z lakierem o innej barwie, ale powstało niewiele takich egzemplarzy. Problemem firmy okazał się technologiczny zastój. Ford skupił się na produkcji tylko Modelu T, który był poddawany nieznacznym modernizacjom.15 Ford nie godził się na unowocześnianie Modelu T, co doprowadziło do drastycznego spadku sprzedaży. Pracownik Ford Motor Company – W. Kundsen – opuścił Forda dla General Motors i to pod jego przywództwem Chevrolet zaczął wypierać Model T. Chevrolety były bardziej stylowe, mniej hałaśliwe i bardziej komfortowe w czasie jazdy. Ponadto były dostępne we wszystkich kolorach.16 Model T wciąż przemawiał do portfela klientów, ale niekoniecznie dla ich oka czy ucha. Produkt był postrzegany jako przestarzały. W efekcie firma musiała oddać fotel lidera koncernowi General Motors. To wydarzenie stało się jednak impulsem do dalszego rozwoju Forda.17

Wielki Kryzys, który miał miejsce w latach 1929-1933 spowolnił rozwój Detroit, ale II wojna światowa przyniosła kolejne przyspieszenie. Z taśm fabrycznych Michigan przez kilka lat zamiast aut zjeżdżały czołgi, samoloty bojowe i wozy pancerne.18W czasie II wojny światowej Amerykanie zajmowali się między innymi wytwarzaniem modelu GPW (Jeepa Willysa) – lekkiego pojazdu terenowo -osobowego używanego w armii aliantów. Najważniejsze jednak było to, że Forda GPW w trudnych warunkach wojennych można było bardzo szybko naprawić.19

Po wojnie, kolejne modele Forda odnosiły sukcesy tak duże, że firma musiała zmniejszyć swoją produkcję, by uniknąć kar za zmonopolizowanie ponad 60 procent rynku. Produkcja samochodów osobowych ruszyła w 1947 r. i już w 1949 r. pojawił się pierwszy powojenny model. Do ważnych modeli tego okresu należą: Thunderbird (1954), Edsel (1957) oraz Ford Mustang (1964).20 Według wielu fanów motoryzacji, to właśnie ostatni z nich, jest najważniejszym dziełem inżynierów Forda. Legendarny Ford Mustang pierwotnie miał nosić nazwę Allegro. Uznano jednak, że mustang, czyli dziki koń, jak nic innego uosabia prędkość, siłę, potęgę i wolność.21 Powojenne auta projektowano z coraz większym rozmachem. Dzięki temu oddawały ducha epoki: optymizm i prosperity lat 50.22

Kiedy Ford Motor Company doświadczył głębokiego kryzysu w latach 80-tych to główni zarządzający przedsiębiorstwem zaproponowali strategię rozwoju przypominającą to, co sformułował H. Ford. Określili oni to jako „zasadę trzech P” – od angielskiego „People, Produkt, and Profit” (czyli Ludzie, Produkt, Zysk). W tych trzech P, na pierwszym miejscu znaleźli się ludzie, a zysk znalazł się na miejscu ostatnim. Dzięki takiej „odpowiedzialnej społecznie postawie” Ford Motor Company budował i odbudował swoją pozycję rynkową, z korzyścią dla społeczeństwa.23

Obecnie Ford Motor Company to duży koncern branży motoryzacyjnej produkujący samochody osobowe, ciężarowe, autobusy, pojazdy i maszyny rolnicze, sprzęt informatyczny oraz świadczący usługi finansowe. Jest liderem w obszarze elektryfikacji samochodów, rozszerza flotę autonomicznych pojazdów oraz inne rozwiązania w zakresie mobilności. Ford zatrudnia obecnie ponad 199 tys. pracowników na całym świecie. Amerykański koncern jest jedną z największych firm motoryzacyjnych świata.24W 2018 r. sprzedaż aut odnotowana przez Ford Motor Company wyniosła ponad 5,7 miliona.25Owalny znak handlowy Forda, który używany jest regularnie od ponad 50 lat, jest jednym z najlepiej rozpoznawanych symboli korporacyjnych na świecie. Znak w formie napisu sięga samych początków firmy, kiedy jeden z inżynierów Henry’ego Forda opracował stylizowaną wersję słów „Ford Motor Company”.26

H. Ford nie opatentował żadnej przełomowej technologii, ale dał impuls raczkującej jeszcze branży samochodowej. To przedsiębiorca, który odkrył niszę na rynku i ją wypełnił. Nikt nie pamięta nazw jego dwóch pierwszych firm, które zbankrutowały, nikt nie pamięta klęski brazylijskiej plantacji kauczuku i nikt nie pamięta, że ​​Model T nie był unowocześniany przez długi czas. Ford traktował pracownika jak wspólnika w przedsiębiorstwie, który w zamian za poświęcenie swojego czasu i zdolności powinien otrzymać stosowne wynagrodzenie uzależnione od rodzaju oraz jakości wykonywanej pracy.27 Każdy pracownik, który był przyjmowany do fabryki Forda niezależnie od swoich kwalifikacji zawodowych zaczynał pracę od stanowisk na najniższym szczeblu. Możliwość objęcia przez niego wyższych stanowisk uzależniona była od tego, jak wykonywał swoją pracę.28 Ludzie, którzy pierwszy raz spotykali H. Forda zazwyczaj postrzegali go jako nieśmiałego człowieka. Jak pisał S. Watts: „Henry Ford potrafił się wykreować na antymonopolistę, kogoś w rodzaju antytezy Rockefellerów i Carnegiech. To typ heroicznego przedsiębiorcy-indywidualisty, który wierzył w konkurencję, udoskonalanie produktu i dostarczanie go ludziom”.29 Ford korzystał z możliwości współzawodniczenia o klienta na wolnym rynku. Wspiął się na szczyt, ponieważ dokonywał mądrych wyborów. Ford należy do grona największych wynalazców i przedsiębiorców w dziejach USA, takich jak Thomas Edison, bracia Wright, John D. Rockefeller, Steve Jobs czy Bill Gates.

H. Ford był jednak postacią kontrowersyjną. Nie krył swego antysemityzmu, a w latach międzywojennych demonstrował, odwzajemniany zresztą, zachwyt dla Hitlera, który uhonorował go Krzyżem Wielkim Orderu Orła Niemieckiego. Ford do tego stopnia podziwiał Hitlera, że na urodziny wysyłał mu czeki w wysokości 50-100 tys. reichsmarek. Koncern Ford Motor Company wybudował fabryki w Berlinie i Kolonii, dzięki którym zasilał kiesę NSDAP nie tylko sporymi datkami, ale również pojazdami.30 Opłaciło mu się to, bo fabryka ciężarówek w Kolonii była jedyną fabryką z zagranicznym kapitałem, której nie przejął rząd Niemiec po II wojnie światowej.

Ford posiadał umiejętność korzystania z wiedzy i talentów innych ludzi. Jest powszechnie uznawany za ojca produkcji masowej, ale podobno tak naprawdę był tylko jej sponsorem. Na pomysł usprawnienia produkcji wpadł jego podwładny W. Klann, zwiedzając chichagowską rzeźnię Swift & Company. 31

Produkcja taśmowa nie powstałaby bez wielu innych bohaterów pierwszego stulecia rewolucji przemysłowej – twórców nowych technologii i specjalistycznych maszyn, dzięki którym możliwe stało się wytwarzanie produktów na skalę masową. Przełomowym wydarzeniem było wprowadzenie standaryzacji i unifikacji części do montażu. Jednak to H. Ford był wielkim motoryzacyjnym wizjonerem, liderem i człowiekiem sukcesu, który przejawiał duże zainteresowanie mechaniką i zmienił życie wielu Amerykanów. Z dobra luksusowego zrobił dobro dla mas. To dzięki niemu przemysł motoryzacyjny nabrał prawdziwego rozpędu.

1 K. Błaszkowski Krzysztof, Samochód, [w:] B. Orłowski, Z. Płochocki, Z. Przyrowski, red., Encyklopedia odkryć i wynalazków – chemia, fizyka, medycyna, rolnictwo, technika, Państwowe Wydawnictwo „Wiedza Powszechna”, Warszawa, 1979, s. 308–310

2 A. Hołdys, Od powozów do samochodów przyszłości, https://www.polityka.pl/niezbednik/1652022,1,od-powozow-do-samochodow-przyszlosci.read, dostęp: 02.07.2020

3 A. Krajewski, Rewolucja Henry’ego Forda. Tak narodziło się społeczeństwo konsumpcyjne, https://forsal.pl/artykuly/715109,rewolucja-henryego-forda-tak-narodzilo-sie-spoleczenstwo-konsumpcyjne.html, dostęp: 02.07.2020

7 W. Kwaśnicki, Innowacje społeczne – nowy paradygmat czy kolejny etap w rozwoju kreatywności człowieka?, https://kwasnicki.prawo.uni.wroc.pl/todownload/InnowacjeSpoleczneWK.pdf , dostęp: 9.06.2020 r.

11 Ibidem.

12 Ibidem.

14 M. Rittenhouse, Kapitalizm umiera w Detroit, Przekrój, 19/2007, https://static1.squarespace.com/, dostęp: 28.05.2020 r.

16 B. Folsom, tłum. A. Łaska, Henry Ford i triumf przemysłu samochodowego, http://www.old.pafere.org/artykuly,n246,henry_ford_i_triumf_przemyslu_samochodowego.html, dostęp: 1.07.2020

18 Kapitalizm umiera w Detroit, op.cit.

19 https://autokult.pl/7358,co-produkowaly-koncerny-samochodowe-w-czasie-ii-wojny-swiatowej,all

22 Kapitalizm umiera w Detroit, op.cit.

23 W. Kwaśnicki, Innowacje społeczne – nowy paradygmat czy kolejny etap w rozwoju kreatywności człowieka?, https://kwasnicki.prawo.uni.wroc.pl/todownload/InnowacjeSpoleczneWK.pdf , dostęp: 9.06.2020 r.

27 K. Czainska, Odkryć zarządzanie, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 2010, s. 57

28Ibidem, s. 58

30 J. Ślęzak, Kto sfinansował dojście Hitlera do władzy?, https://ciekawostkihistoryczne.pl/2017/10/21/zbrodnicze-niemieckie-korporacje-kto-sfinansowal-dojscie-hitlera-do-wladzy/, dostęp: 14.06.2020 r.

31 https://www.newsweek.pl/wiedza/historia/henry-ford-amerykanski-idol-hitlera-newsweekpl/q7dbnwb , dostęp: 14.06.2020 r. (szerzej w: „My Fourty Years with Ford”) H. E. Sorensena)