Podczas dyskusji o roli państwa w gospodarce, najwięcej kontrowersji budzi zwykle temat dróg. W końcu kto, jak nie rząd, miałby je budować?! Zanim jednak odpowiemy na to pytanie, poświęćmy nieco czasu by przyjrzeć się bliżej infrastrukturze publicznej oraz problemom, z którymi się ona boryka.

Doświadczenia z PRL-u pokazały nam, że kolejki powstają wtedy, gdy rząd próbuje ingerować w rynek, a ograniczona w ten sposób podaż nie nadąża za rosnącym popytem. Dokładnie ten sam mechanizm jest odpowiedzialny za nadmierne natężenie ruchu na drogach. Problem pogłębiają silne regulacje w postaci licznych sygnalizacji świetlnych, krzyżówek i gąszczu znaków drogowych.

Korki to prawdziwe utrapienie dla ludzi dojeżdżających do pracy. Według niektórych badań, przeciętny Warszawiak marnuje w korkach nawet dwa tygodnie rocznie! A przecież mógłby ten czas poświęcić na zabawę z dziećmi, rozwijanie pasji bądź odpoczynek.

Korki to jednak nie tylko stracony czas, ale również zwiększone wydzielanie spalin zanieczyszczających środowisko, zszargane nerwy i kolejne wydatki. Jak podaje raport ekspertów firm Deloitte i Targeo, każdy zmotoryzowany mieszkaniec największych miast w Polsce traci przez korki aż 275 złotych miesięcznie.

Skoro już jesteśmy przy kosztach, to drogi jak sama nazwa wskazuje, do tanich nie należą. Budowa kilometra autostrady w Polsce kosztuje nas średnio 40 milionów złotych. To oznacza, że za wygrany w teleturnieju milion mógłbyś zbudować zaledwie kilkunastometrowy fragment. To jednak nic w porównaniu do najdroższych odcinków – obwodnica Warszawy w przeliczeniu na kilometr kosztowała podatników, bagatela, 200 milionów złotych. Nawet budowa górskich szos nie wymaga takich środków!

W 2014 roku krajowy fundusz drogowy miał budżet 18 miliardów złotych, a samo utrzymanie dróg krajowych i samorządowych pochłonęło kolejne 3 miliardy. Jak natomiast przedstawia się stosunek ceny do jakości? Szczególnie na poziomie lokalnym jest źle. Pełno tam dziur, pękającego asfaltu i niekończących się remontów.

To jednak nie wszystkie wydatki: Generalna Dyrekcja Krajowych Dróg i Autostrad kosztuje nas 550 milionów, Inspekcja Transportu Drogowego 180 milionów, a Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju 440 milionów. Nie wspominając tu nawet o fotoradarach, mandatach i bramkach na autostradach.

Na naszych drogach roi się też od absurdalnych rozwiązań technicznych. Warto wspomnieć o ekranach akustycznych stawianych wzdłuż autostrad. Raport Najwyższej Izby Kontroli ujawnia wiele nieprawidłowości związanych z ich zastosowaniem. Ekrany trafiały w okolice niezamieszkane lub umieszczano je równolegle do wałów ziemnych, które także mają tłumić hałas.

W Internecie powstają fanpejdże poświęcone drogowym absurdom i odbywają się plebiscyty na te najciekawsze.

To wszystko nie świadczy najlepiej o sektorze publicznym. Kto zatem powinien go wyręczyć?

Warto mieć na uwadze, że odpowiedź z perspektywy zwolennika kapitalizmu nie jest konkretnym planem „krok po kroku”, a raczej wskazaniem możliwości, pomysłów i mechanizmów działania. Nie jesteśmy centralnymi planistami, a wolność to nie projekty ustaw!

Przejdźmy więc do wyjaśnień. Budową dróg mogą i powinny zająć się prywatne przedsiębiorstwa oraz oddolne inicjatywy społeczne. Zatrzymajmy się na moment przy tych pierwszych.

Historia prywatnych szlaków handlowych sięga starożytności, ale to rewolucja przemysłowa zapoczątkowała wielkoskalowe inwestycje. W Anglii bardzo szybko powstała gęsta sieć płatnych dróg zwanych turnpikes. Budowały je konkurujące ze sobą firmy. Pojawiły się nowe rozwiązania inżynieryjne co pociągnęło za sobą wzrost prędkości podróżowania. Do dziś zachowała się część kamieni milowych i budek do uiszczania opłat, a wiele ze współczesnych tras przebiega wytyczonymi wtedy szlakami.

Prywatne drogi są antidotum na bolączki publicznej infrastruktury. Problem korków, którego geneza tkwi w rządowej ingerencji, można rozwiązać biorąc przykład z linii lotniczych. Poza sezonem obniżają one ceny biletów tak by zapewnić ciągłość lotów. W przypadku dróg oznaczałoby to po prostu zmienne opłaty uzależnione od pory dnia i natężenia ruchu. Można też ograniczyć liczbę szkodliwych regulacji tworząc ronda zamiast klasycznych skrzyżowań lub likwidując część sygnalizacji świetlnej. Jej awarie już nie raz przyczyniały się do natychmiastowego upłynnienia komunikacji.

Żaden przedsiębiorca nie pozwoli sobie na wyrzucanie pieniędzy w błoto. Wie on, że jego zyski pochodzą bezpośrednio od klientów, którym musi dostarczać dobre i tanie usługi. Nie ma mowy o kosztownych absurdach! Właściciel drogi musi również zadbać o jej jakość oraz takie przeprowadzanie prac remontowych by były one sprawne i jak najmniej uciążliwe dla użytkowników. Każdy dzień, w którym auta nie kursują, oznacza uszczuplenie dochodów.

Rynkowy system cen pełni także funkcję informacyjną – dostarcza wiadomości na temat tego kiedy i gdzie przejazdy są rzeczywiście potrzebne. Zatem najpopularniejsze trasy będą miały tendencje do rozbudowy by obsłużyć większą liczbę kierowców. To zapewni rozwój sieci dróg zgodnie z oczekiwaniami konsumentów.

Należy również wspomnieć, że takie drogi będą zapewne o wiele bezpieczniejsze. Wypadki i stłuczki są obecnie efektami zewnętrznymi. Oznacza to, że konsekwencje działań jednego podmiotu, ponosi większe grono osób wbrew swojej woli, na przykład podatnicy finansujący naprawę nawierzchni. Jednym ze sposobów zwalczania efektów zewnętrznych, który znajdziemy w literaturze naukowej, jest internalizacja. Najkrócej mówiąc, jest to ponoszenie przez właściciela pełnych kosztów i korzyści związanych z wytwarzaniem danego dobra. W przypadku dróg oznaczałoby to po prostu, że właściciel będzie zmuszony zaimplementować rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo, ponieważ wypadki będą dla niego dodatkowym kosztem, związanym z usuwaniem szkód, zatorami czy też spadkiem prestiżu danej drogi. Natomiast rząd nie liczy się z rachunkiem zysków i strat, a zatem nie ma odpowiednich bodźców do skutecznych działań.

Niektórzy sceptycy mówią, że to wszystko, to jedynie dobra teoria, ale brak jest jakichkolwiek dowodów empirycznych na jej potwierdzenie. Są w błędzie.

W południowej Kalifornii wydzierżawiono prywatnej spółce prawie dwudziestokilometrowy fragment ziemi przy drodze stanowej 91. Wkrótce powstały tam dwa dodatkowe pasy autostrady z systemem zmiennych cen i elektronicznym poborem opłat – dzięki takim innowacjom kierowcy nie muszą nawet zatrzymywać się na bramkach. Zresztą to nie jedyna taka droga w Stanach Zjednoczonych, można wymienić choćby Chicago Skyway czy Indiana Tollway.

Przenieśmy się teraz do Francji. Tam przedsiębiorstwo Cofiroute zbudowało dwupiętrową podziemną autostradę pod Paryżem. Na całej trasie zamontowano setki kamer stale monitorujących ruch. W razie wypadków – interwencje są natychmiastowe. Prywatny operator ma ku temu słuszne powody – w końcu im szybciej udrożni drogę, tym więcej aut przejedzie przez tunel. To oznacza dla niego wyższe zarobki.

Wspomnieliśmy wcześniej, że działania sektora publicznego mogą być równie dobrze zastąpione przez oddolne działania lokalnych społeczności. Wspólne problemy, takie jak brak dobrej drogi dojazdowej czy opłakany stan nawierzchni sprawiają, że jednostki solidarnie podejmują inicjatywę, zwłaszcza, że notorycznie zadłużone samorządy najczęściej nie są w stanie nic zdziałać. Scenariusze napisane przez życie doskonale obrazują siłę ludzkiego działania, ośmieszając jednocześnie kondycję państwa. Przypomnijmy kilka ciekawych historii:

Warto także wspomnieć o mieście North Oaks w stanie Minnesota. Liczy sobie ono 4,5 tysiąca mieszkańców. Zapytacie: A co w nim takiego ciekawego? Otóż ani jeden centymetr tamtejszej infrastruktury nie należy do władz – wszystkie ulice i chodniki są w rękach prywatnych pod zarządem Home Owners Association. Ciekawostką może być to, że powołując się na prawa własności, mieszkańcy wystosowali wniosek do Google by te usunęło ich drogi z systemu Street View do czego firma rzeczywiście się zastosowała.

Przykład North Oaks wytrąca argumenty z ręki tym, którzy boją się, że nawet poruszanie się miejskimi uliczkami czy chodnikami będzie związane z opłatami. Te wątpliwości rozwiewają również centra handlowe, które budują w pełni prywatne chodniki i jezdnie, a nie pobierają grosza za ich użytkowanie. W warunkach wolnego rynku ulice i chodniki będą utrzymywane przez właścicieli pobliskich sklepów, domów, korporacji czy obiektów sportowych. Ponadto stanowią one doskonałą przestrzeń reklamową, która może sama się finansować. Bramki na każdym skrzyżowaniu to pomysł równie niedorzeczny co opłaty za wstęp do piekarni czy za logowanie się na Facebooku.

Najpopularniejszym argumentem przeciwko prywatyzacji jest zjawisko monopolu naturalnego. Zarzut ten jest formułowany następująco: W pewnych przypadkach budowa konkurencyjnej drogi jest niemożliwa. Właściciel może wtedy dowolnie podnosić ceny, a kierowcy i tak będą zmuszeni płacić.

Warto zauważyć, że taka sytuacja ma miejsce właśnie dziś. Państwo posiada monopol na wszystkie drogi i może wedle uznania manipulować cenami, wprowadzając nowe lub podwyższając już istniejące podatki. Co gorsza, w przypadku monopolu państwowego płacisz zawsze, niezależnie od tego jak często i czy w ogóle danej drogi używasz.

Ponadto, drogi nie konkurują jedynie ze swoimi objazdami, ale także z koleją, metrem, transportem wodnym, samolotami, a nawet chodzeniem pieszo.

Rozważmy jednak taką oto teoretyczną sytuację:

Z miejscowości A do miejscowości B prowadzi tylko jedna droga. Jej właścicielem jest Pan Janusz, zły i podły kapitalista. Postanawia on wykorzystać swoją uprzywilejowaną pozycję i podnieść opłaty. Jaki może być dalszy rozwój wydarzeń?

Po pierwsze, Pan Janusz nie podejmuje swoich decyzji w próżni. W świecie prywatnych dróg, każdy, kto kupuje dom w okolicy, negocjuje tym samym warunki dostępu do drogi oraz opłaty w postaci abonamentów czy winiet. Ten aspekt będzie nierozerwalnie połączony z hipoteką i ubezpieczeniami samochodowymi. Jednak dla uproszczenia modelu uznajmy, że Pana Janusza nie ograniczają żadne kontrakty i pewnego dnia podwaja myto.

Ludzie w reakcji na to zachowanie mogą żądać wyższego wynagrodzenia w pracy, tak aby dodatkowe opłaty nie uszczupliły ich portfeli. Wiemy jednak, że szefowie nie są zbyt skłonni do dawania podwyżek. Mogą natomiast znaleźć alternatywne rozwiązania, na przykład uruchomić kursy busów dla pracowników, analogicznie do tego co robią centra handlowe dla swoich klientów. Inne opcje to elastyczniejsze godziny pracy pozwalające uniknąć wyższych stawek w godzinach szczytu albo umożliwienie podopiecznemu pracy w domu przez jeden czy dwa dni w tygodniu. Sami mieszkańcy mogą zacząć stosować tak zwany carpooling czyli wspólne przejazdy autem. Innymi słowy, poprzez podnoszenie cen, Janusz uczy ludzi unikania jego usług i znajdowania alternatyw. Jedną z konsekwencji takiej praktyki może być to, że część użytkowników znajdzie lepszy środek transportu albo pracę w swojej rodzinnej miejscowości i nie wróci już do starych przyzwyczajeń, nawet, gdyby Janusz przywrócił pierwotne ceny. To, paradoksalnie, prowadzi do sytuacji, w której zyski Pana Janusza będą jedynie chwilowe i na dłuższą metę odnotuje wysokie straty.

Jeszcze innym skutkiem takich działań będzie ostracyzm społeczny i biznesowy. Nasz monopolista będzie od tej pory postrzegany jako niepewny i niestabilny partner do interesów, a wokół jego osoby wytworzy się atmosfera skandalu. Ponadto, spadek rentowności całego przedsięwzięcia naraża go na przejęcie drogi przez stronę zainteresowaną ułatwieniem dostępu do niej, np. dużą korporację z miejscowości A lub zrzeszenie pracowników z miejscowości B.

Należy pamiętać, że w tym przykładzie zredukowaliśmy właścicieli drogi do postaci jednego czarnego charakteru. W rzeczywistości takimi przedsięwzięciami kierują spółki, które mają swoich akcjonariuszy, inwestorów, zarząd oraz prowadzą racjonalne analizy finansowe. Najprawdopodobniej cała ta sytuacja nigdy nie miałaby miejsca.

Podsumowując: Drogi prywatne to nie tylko doskonała teoria, ale idea poparta dowodami empirycznymi potwierdzającymi skuteczność działań prywatnych przedsiębiorstw oraz lokalnych społeczności. Zasada kapitalizmu leseferystycznego, mówiąca, że należy pozwolić ludziom działać, sprawdza się również w tym przypadku.

Nie należy też bagatelizować szybkiego rozwoju technologii. Kto wie, jakie rozwiązania czekają nas za kilka czy kilkanaście lat. Już dziś prowadzone są testy nad zastąpieniem asfaltu plastikiem. Także druk 3D rozwija się w zawrotnym tempie i choć może to zabrzmieć dziwnie – drukuje się już nawet mosty!

Na zakończenie tego filmu możemy przytoczyć słowa ekonomisty Ferdynanda Zweiga:

„Wolność jest najtańszą, najskuteczniejszą i najlepszą sztuką rządzenia i gospodarowania.”

Scenariusz do powyższego filmu przygotował Mateusz Jarzembski, który jest jednocześnie jednym z administratorów na naszej facebookowej grupie – Grupa Prosta Ekonomia.

KOMENTARZ AUTORA:

Popularne pytanie „kto będzie budował drogi bez państwa?” jest w rzeczywistości tym samym, czym wiele lat temu było pytanie „kto po zniesieniu niewolnictwa będzie pracował na plantacjach?”. Zastanów się nad tym. Przeciwnicy abolicji twierdzili, że bez czarnoskórych niewolników nie będą możliwe zbiory bawełny, upadnie tym samym przemysł odzieżowy, a więc w krótkim czasie wszyscy zamarzną na śmierć. W podobny sposób rozumują zwykle przeciwnicy uwolnienia infrastruktury drogowej z rąk rządu. Roztaczają przed nami wizję przyszłości, w której nie powstaną żadne nowe drogi, a w mieście będziemy zatrzymywać się co pięć metrów w celu opłacenia przejazdu. Zajmowałem się już tymi zarzutami w filmie. Warto jednak dodać, że nawet gdyby przewidywania etatystów miały okazać się słuszne, a wolne społeczeństwo nie poradziłoby sobie z budową dróg (co jest oczywiście niedorzeczne) to i tak należy walczyć z przymusowym opodatkowaniem, które jest jedynie eufemizmem kradzieży. Amerykanie likwidując niewolnictwo nie mieli przygotowanej ustawy o cenach minimalnych bawełny ani Narodowego Programu Zatrudnienia na Plantacjach. W filmie podałem co prawda wiele konkretnych rozwiązań, opisałem możliwe mechanizmy działania i zaprezentowałem dowody empiryczne na ich skuteczność, jednak najważniejsze jest to żeby pojąć z czym tak naprawdę walczymy. Przewaga wolnego społeczeństwa nad państwem nie ogranicza się jedynie do efektywności w zarządzaniu zasobami, ale to przede wszystkim przewaga moralna, przewaga dobrowolności nad przymusem!

KONKURS

Organizatorem konkursu jest strona prostaekonomia.pl.

Aby wziąć udział w konkursie:

polub nasz fanpejdż na Facebooku
– polub post o drogach na Facebooku – link
– wstaw w komentarzu propozycję największego polskiego absurdu drogowego (zdjęcie, link)

Każda osoba może przedstawić tylko jedną propozycję. W przypadku powielających się zdjęć lub linków, uznajemy link i zdjęcie umieszczone z wcześniejszą datą lub godziną.

Zdjęcia i linki można przesyłać do 5 czerwca 2016 do 12 w nocy.

Administratorzy strony Prosta Ekonomia wybiorą 5 najciekawszych propozycji według swojego uznania. Te osoby otrzymają nagrodę konkursową.

Nagrodą za zwycięstwo w konkursie jest książka Jakuba Wozinskiego „To NIE musi być państwowe” wydawnictwa Prohibita i zasponsorowana przez księgarnie Multibook.pl. Pięciu osobom, które podały najciekawszą, według nas, propozycję, prześlemy po jednym egzemplarzu tej książki.

Zwycięzców ogłosimy na fanpejdżu w osobnym poście w terminie do 10 czerwca 2016. Zwycięzcy zostaną poproszeni o napisanie adresu, na który mamy wysłać książkę w wiadomości na Facebooku. Następnie w ciągu 5 dni roboczych od otrzymania adresu wyślemy książkę.

W przypadku braku otrzymania adresu do wysyłki książki w terminie do końca czerwca 2016, nagroda przepada.

Poprzez wzięcie udziału w konkursie, uczestnik wyraża zgodę na przetwarzanie jego danych osobowych na potrzeby konkursu.

ŹRÓDŁA I DODATKOWA LITERATURA:

Mam nadzieję, że materiał ten był dla ciebie wartościowy i dowiedziałeś się wielu nowych rzeczy. Forma jego zaprezentowania wymusiła na mnie znaczącą kompresję informacji. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie byś samodzielnie zgłębił ten fascynujący temat. Poniżej udostępniam listę źródeł, z których korzystałem podczas pracy oraz propozycje dodatkowych lektur.

KSIĄŻKI:

Murray Rothbard – Manifest libertariański, rozdział 11: Ulice i drogi
Darmowy e-book dostępny pod adresem:
mises.pl

Walter Block – The Privatization of Roads and Highways
Darmowy e-book dostępny pod adresem:
mises.org

Stefan Molyneux – Practical Anarchy, rozdział: Roads
Darmowy e-book dostępny pod adresem:
dwardmac.pitzer.edu

Jakub Woziński – To NIE musi być państwowe, rozdział: Drogi
multibook.pl

DROGOWE ABSURDY:

Ścieżka rowerowa i barierki ciągnące się kilometrami:
warszawa.naszemiasto.pl

Przystanek zagrodzony stalową barierką:
wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci

Dom na środku ulicy:
www.tvn24.pl/

Demontaż fragmentu nowej drogi i chodnika:
www.tvp.info/

Raport NIK o ekranach akustycznych:
www.nik.gov.pl

ODDOLNE INICJATYWY SPOŁECZNE:

Historia Mike’a Watts’a:
mises.pl

Most w miejscowości Kije:
tvn24.pl

Przeprawa przez rzekę w Kasince Małej:
natemat.pl

Ronda w jednej z Gdańskich dzielnic:
trojmiasto.pl

Naprawy w parku stanowym Polihale:
economicsjunkie.com

POZOSTAŁE:

Mapa wydatków państwa:
http://www.mapawydatkow.pl/

Raport o korkach w największych miastach Polski:
link – pdf

O potrzebie prywatyzacji dróg:
mises.pl/

Krytycznie o drogach publicznych:
mises.pl/

Koncepcja własności wspólnej w warunkach ładu bezpaństwowego:
liberalis.pl

Przykład szkodliwości sygnalizacji świetlnej:
maximus.media

Kilka słów o mieście North Oaks:
partialibertarianska.org

O wykorzystaniu plastiku w budowie dróg:
gizmodo.com

O mostach i druku 3D:
rynekinfrastruktury.pl

O efektach zewnętrznych oraz internalizacji:
nbportal.pl

Jedno z badań dotyczące korków w Warszawie:
korkowo.pl

Wykład dotyczący koncepcji dóbr publicznych:
www.youtube.com/watch?v=xAT0BCHY32s

O kosztach budowy warszawskiej obwodnicy:
rynekinfrastruktury.pl